La incertidumbre se apodera del sector aéreo entre una vaivén de procesos administrativos y dificultades financieras, lo que ha dado como resultado que la continuidad de Larga vida allá ultra-airecompañía bajo costo penda de un hilo en vísperas de Semana Santa, una de las temporadas de mayor demanda.
Una situación que, de cara a lo usuarios, implica la cesión de una parte representativa del mercado porque Viva, que lleva casi un mes con sus operaciones paralizadasy UltraAir, cuyas dificultades la llevaron parar la vente de tiquetes hasta abril, representando el 28% de los pasajeros transportados enero, según datos de la Aeronáutica Civil.
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Pero además, la oferta de estas dos empresas, que superó las 940.000 sillas enero para vuelos nacionalesequivalente al 25,5% del total del mercado en el primer mes del año, tendrá una fuerte afectación que podría derivar en alza de precios o mayor demanda de los servicios de transporte por tierra.
Según el último informe de Aeronáutica Civil, Viva tuvo en enero (última ‘temporada alta’ registrada) el 19,5% de la oferta de sillas existentes y Ultra el 6,5%. Incluida, en el caso de Viva, su oferta internacional, que en enero fue de 132.863 sillas (el 6,5% del total), tampoco estará disponible pese a la autorización condicionada para integrarse con Avianca.
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Yes que esta opción ya no parece ser tan atractiva como antes para la aerolínea roja, pues en un primer momento las empresas propusieron ceder hasta 155 de sus slots en el aeropuerto El Dorado (la asignación de horarios de aterrizaje sugiere que su proporción con las aerolineas).
Sin embargo, fuentes del mercado dicen que la decisión afectó solo a Viva, que tenga que soltar el 70% de sus franjas horarias y no el 50% ofrecido, lo que ya con un acceso muy reducido a la principal terminal del país.
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No obstante, si bien esto sería un golpe para las aerolíneas integradas, según expertos del sectorAvianca contaría con la posibilidad de no verse ‘afectada’, porque sus slots no fueron objeto de reducción.
Incluso, fuentes dicen que esta empresa sigue con las mismas franjas horarias históricas, pesa que su flota ya non es de 187 aviones sino de unas 120 aeronaves.
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Además, sumado al hecho de que Viva ha perdido solidez financiera, Avianca está considerando, tras casi ocho meses de pedido a la autoridad aérea, si es un buen negocio unirse o no.
«Avianca evaluó la posibilidad de ingresar a sus slots, porque los de Viva están básicamente perdidos y tendrán que entregar parte de los suyos, miran si es favorable o no”, explica con respeto Claudia Vásquez, consultora aeronáutica.
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Con todo este panorama, según fuentes del sector, a Viva se le sigue agotando el combustible, y una mora en la confirmación de la autorización de la Aerocivil la podría sacar del mercado, lo cual perjudicaría a los compradores.
Por el lado de Ultra Air, ayer dejó de vender en su página web tiquetes para lo que resta del mes de marzo y abril. La razón de fondo es la misma de Viva: falta de liquidación y altísimos costos de operación.
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sin embargo, expertos del sector aseguran que se diferencia de Viva, el aerosol naranja busca evitar dificultades en la prestación de su servicio. Vale recordar que Viva cesó sus operaciones el pasado 27 de abril sin previo aviso y vendió tiquetes hasta ese día hasta las 8:00 pm
Y advierto que este turbulento escenario representa una dura decisión para el Gobierno, el cual siempre ha procurado ‘evitar la concentración del mercado’ y ‘democratizar el acceso al servicio público aéreo’por lo cual deberá tener cuidado en la asignación de los slots que podrían quedar libres, ya que los grandes jugadores serían los únicos con el músculo financiero para tomarlos and wait for the demand.
De no seguir las empresas de bajo costo, otras aerolíneas con capacidad de traer aviones de formación rápida, podrían sacar ventaja. Una muestra de ello es Latam, que anunció el aporte de cinco aviones supo flota local.
PAULA GALEANO BALAGUERA
Portafolio Periódico
